اسلایدر ۱

اسلایدر ۱

slider 1

آمار تعدادی از سوانح ریلی شش ماهه سال ۲۰۱۶

آمار تعدادی از سوانح ریلی شش ماهه سال ۲۰۱۶

images
۲۰ نوامبر ۲۰۱۶ هند: در نزدیکی کانپور یک قطار از ریل خارج شد، در این حادثه ۱۵۰ نفر جان باختند و ۱۵۰ نفر دیگر مجروح شدند، این حادثه مرگبارترین حادثه راه‌آهن هند از سال ۱۹۹۹ بود.

۱۹ نوامبر ۲۰۱۶ هلند: یک قطار مسافربری که به مقصد وینسوم_گرونینگن درحرکت بود از خط خارج شد و با یک ماشین شیر برخورد کرد؛ در این حادثه ۱۸ نفر مصدوم شدند و حال سه نفر وخیم گزارش شد.

۹ نوامبر ۲۰۱۶ بریتانیا: یک قطار از خط خارج شد و با یک تراموا و دو خودرو برخورد کرد، در این حادثه ۷ نفر کشته و ۵۸ نفر مجروح شدند.

۳ نوامبر۲۰۱۶ پاکستان: دو قطار مسافربری نزدیکی ایستگاه راه‌آهن لندهی کراچی برخورد می‌کنند، کشته شدن حداقل ۱۷ و زخمی شدن بیش از ۴۰ نفر دیگر.

۸ اکتبر ۲۰۱۶ ایالات‌متحده آمریکا: در راه‌آهن لانگ‌آیلند یک قطار در نزدیکی نیوهاید پارک از مسیر خارج شد و ۳۳ مجروح به‌جای گذاشت، از این ۳۳ نفر ۲۶ نفر مسافر و ۷ کارمند بودند که به‌شدت مجروح شدند.

۹ سپتامبر ۲۰۱۶ اسپانیا: در پرینیو یک قطار از خط خارج شد، در این حادثه ۴ نفر کشته و ۴۹ نفر زخمی شدند.

۱۲ ژوئیه ۲۰۱۶ ایتالیا: دو قطار مسافری در محورهای آندریا_کرتو با یکدیگر برخورد کردند، در این حادثه ۲۷ نفر کشته و ۵۰ نفر مجروح شدند.

۲۰ مه ۲۰۱۶ سوئیس: یک قطار با سرعت‌بالا از ریل خارج شد و با یک اتوبوس برخورد کرد؛ در این حادثه بیش از ۲۰۰ نفر زخمی شدند.

۳۱ ژانویه ۲۰۱۶ مصر: یک دروازه‌بان فراموش کرد که راه ورود به ریل را مسدود کند و در منطقه‌ای در خارج از قاهره یک قطار با کامیون برخورد کرد؛ در این حادثه هفت نفر کشته و ده‌ها نفر مجروح شدند.

۲۰ ژانویه ۲۰۱۶ ایتالیا: ۷۰ مجروح در اثر برخورد دو قطار در منطقه کالیاری.

۱۴ نوامبر ۲۰۱۶ فرانسه: در نزدیکی اکورسهایم، شمال استراسبورگ یک قطار با سرعت‌بالا از کنترل خارج شد، در این سانحه ۱۱ نفر کشته و حدود ۵۰ نفر به‌شدت مجروح شدند.

۱۶ ژوئن ۲۰۱۶ تونس: یک قطار مسافربری در ۶۰ کیلومتری جنوب تونس با یک کامیون تصادف کردو ۱۹ نفر کشته و ۹۸ مجروح به‌جا گذاشت

تولید داخلی؛ واقعیت‌ها- فاصله‌ها!

تولید داخلی؛ واقعیت‌ها- فاصله‌ها!

روح قانون حمایت از صنایع داخلی و رویکرد مترقیانه آن محل مناقشه نیست. اما ما همیشه به‌جای پیاده‌سازی دقیق و اعمال مناسب قوانین، از ابهامات آن بهره می‌گیریم. متاسفانه بخشی از صنایع کشور با پناه گرفتن در سنگر این قانون خوب، مشکلات خود را پنهان می‌کنند. برخی صنایع کشور با پنهان شدن در پشت این قانون، سال‌هاست محصولات بی‌کیفیت و غیراستاندارد تولید می‌کنند و با قیمت‌های معادل قیمت‌های جهانی آن را به مصرف‌کنندگان داخلی می‌فروشند که این امر سهم بسیار جدی در ضعف تولید داخل دارد.

اخیرا این جریان رسانه‌ای در بخش ریلی و بین سازندگان واگن و شرکت‌های ریلی مسافری شکل گرفته است. اینکه کشور دارای صنعت تولید واگن باشد و بتواند نیاز‌های خود را تامین کند امری عقلایی و منطقی است. اما اقتصاد و صنعت، قواعد، ضوابط و منطق خود را دارد. تعداد معدود و محدود واگن‌سازی‌ها در کشورهای مختلف جهان نشان می‌دهد که این صنعت یک بخش ویژه و خاص است و حتی اغلب کشورهای صنعتی ترجیح شان بر ایجاد این صنایع نبوده است. در حالی که در ایران ۶ کارخانه واگن‌سازی وجود دارد که اغلب آنها در شرایط تولید نیستند و نمی‌توانند با اصول و قواعد یک بنگاه اقتصادی اداره شوند. این را مقایسه کنید با کشورهایی مثل آلمان، سوئیس، ایتالیا، اسپانیا و…

که یک واگن ساز بزرگ و در مقیاس جهانی دارند. این شرکت‌ها اغلب با بحران‌های مالی و نقدینگی، سوء مدیریت، کیفیت پایین و عدم توانایی رقابت با رقبای توانمند خارجی مواجه هستند و نه تنها نمی‌توانند صادرات کنند بلکه توانایی تامین نیازهای داخلی را نیز ندارند. این شرکت‌ها به‌جای ارتقای توان فنی، توسعه منابع مالی، ارتقای کیفیت، رقابت واقعی با سازندگان جهانی و…. در سنگر قانون حمایت از صنایع داخلی پناه گرفته‌اند و می‌خواهند شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی را وابسته به خود کنند و عملا جلوی افزایش و توسعه ناوگان و ارتقای کیفیت خدمات در سفر‌های ریلی را بگیرند که خود سهم ویژه و قابل‌توجه در کاهش سفر‌های جاده‌ای و به تبع آن میزان تلفات ناشی از سفر‌های جاده‌ای را در پی خواهد داشت.

این یادداشت به بررسی نکات اساسی در زمینه چالش خرید از داخل یا خرید از خارج واگن های مسافری می‌پردازد:
۱. اشتغال: اغلب سازندگان داخلی از جمله خودروسازان و واگن سازان، مساله اشتغال را به‌عنوان مهم‌ترین عامل و دلیل خود برای جلوگیری از ورود ناوگان مدرن از خارج مطرح می‌کنند. مساله و دلیل درستی هم هست. شرکت‌های ریلی هم اتفاقا به استناد همین نکته مهم، اصرار بر توسعه ناوگان خود چه از داخل و چه از خارج دارند. بر‌اساس نظرات صاحب‌نظران در بخش ریلی، میزان اشتغال‌زایی بهره‌برداری از واگن‌های مسافری ۵ برابر بیشتر از تولید واگن است. یعنی اگر تولید هر واگن در سال ۵ نفر اشتغال‌زایی کند، بهره‌برداری از این واگن حدود ۲۰ تا ۲۵ نفر اشتغال‌زایی دارد. بنابراین جلوگیری از خرید ناوگان از خارج از کشور، به بهانه اشتغال‌زایی، توجیهی غیرمنطقی و غیرعقلایی است و اتفاقا جلوی افزایش اشتغال‌زایی را در حوزه ریلی می‌گیرد.

۲. کیفیت ناوگان: اغلب سازندگان داخلی به دلیل ناتوانی‌های مالی، نقدینگی پایین، ضعف تکنیکی و فنی و کارشناسی نمی‌توانند با سازندگان برتر دنیا مشارکت کنند. به همین دلیل کیفیت محصولات تولیدی آنها بسیار پایین است. در یک مقایسه عامی و عادی می‌توان محصولات واگن‌سازی داخلی را با تولیدات خودروسازی‌های کشور معادل‌سازی کرد. از سوی دیگر اغلب این کارخانجات صرفا مبادرت به مونتاژ می‌کنند و ما دانش فنی و بومی تولید واگن در کشور نداریم.

۳. تولید داخل: این امر نیز توجیهی بیش نیست. هم اکنون بیش از ۶۰ درصد قطعات مورد نیاز این صنعت از خارج از کشور و از منابع مختلف تامین می‌شود که نه تنها خود نوعی وابستگی است بلکه به دلیل توان پایین فنی و کارشناسی و نیز مشکلات مالی از منابع دست چندم در بازارهای بین‌المللی تامین می‌شود. تولید زمانی معنی دارد که مبتنی بر دانش بومی و انتقال دانش فنی باشد که درباره واگن‌سازی‌های داخلی این امر صادق نیست.

۴. زمان‌بندی تحویل: اغلب قراردادهای منعقده شرکت‌های ریلی با واگن‌سازی‌های داخلی با خلف وعده و تاخیر در واگذاری مواجه است. شرکت‌های ریلی به منظور ایجاد پشتوانه فنی برای خرید خود از خارج، معمولا یکی از شرکت‌های داخلی را به‌عنوان شریک تجاری و فنی در قراردادها لحاظ می‌کنند اما این شرکت‌ها به دلایل فوق توانایی پشتیبانی لازم را ندارند. به‌عنوان مثال از سوی شرکت رجا در خرید ناوگان ترن‌ست‌ها، واگن پارس و در خرید ریل باس‌ها، ایریکو به‌عنوان شریک تجاری و فنی معرفی شده‌اند.

مشکلات اقتصادی، مدیریتی و بنگاهی، شرکت‌های سازنده داخلی را چنان فرسوده کرده که توانایی پاسخگویی به نیازهای شرکت‌های ریلی را ندارند. آنها می‌خواهند با قراردادهای اجباری با شرکت‌های مسافری ریلی، مشکلات فنی، مالی و مدیریتی خود را پوشش دهند در حالی که نمی‌توانند به وعده‌های خود برای تولید و واگذاری واگن عمل کنند. براساس گفته‌های مدیران راه‌آهن و شرکت‌های مسافری ریلی در بخش خصوصی، هم اکنون کشور برای بازه زمانی برنامه پنج‌ساله توسعه حداقل ۱۵۰۰ واگن مسافری نیاز دارد در حالی که مجموع تولیدات شرکت‌های داخلی در سال ۹۴ به ۵۰ واگن هم نمی‌رسد.

۵. قیمت تمام شده: باوجود ارزانی واگن‌های داخلی قاعده تناسب قیمت با محصول در مورد محصولات داخلی صدق نمی‌کند. با وجود ارزانی نسبی واگن‌های داخلی، به دلیل کیفیت نازل، تکنولوژی حداقلی و قدیمی و هزینه‌های بالای تعمیرات و نگهداری، این واگن‌ها به مراتب از گزینه‌های خارجی گران‌تر هستند. هر چند بهای اولیه این واگن‌ها کمتر از گزینه‌های خارجی است اما هزینه بلندمدت آنها در نگهداری و تعمیرات و نیز امکانات و خدمات قابل بهره‌برداری مسافران، قابل مقایسه نیست.

۶. حقوق مسافر: مردم هیچ گناهی نکرده‌اند که به بهانه حمایت از اشتغال در صنایع داخلی، با پرداخت هزینه‌های گزاف از بدترین و بی‌کیفیت‌ترین محصولات (خودرو- واگن و…) استفاده می‌کنند. شهروند ایرانی حق دارد در ازای پرداخت هزینه‌های متعارف از محصولات و خدمات با کیفیت و مطلوب استفاده کند. نمی‌توان به بهانه حمایت از چند واگن ساز داخلی (یا چند خودروساز داخلی) مردم را مجبور به استفاده از نازل‌ترین سطح کیفی محصولات داخلی کرد. اغلب واگن‌های داخلی حتی در دوره گارانتی با مشکلات بسیار ساده و ابتدایی مانند تهویه، روشنایی، سیستم‌های صوتی و تصویری، شکستگی تجهیزات، عدم ایمنی قطعات و… مواجه‌ هستند. چه دلیلی دارد که مردم تاوان عدم توانایی‌های فنی و مدیریتی تولید‌کنندگان داخلی را بپردازند؟

۷. حقوق بخش خصوصی: بخشی از مفاد قانون حمایت از صنایع داخلی با روح اصل ۴۴ قانون اساسی و حمایت از بخش خصوصی مغایرت دارد. بخش خصوصی براساس اصول اقتصاد بنگاهی و حاکمیت شرکتی می‌تواند با رعایت مصالح کشور، نیازهای خود را چه از داخل و چه از خارج تامین کند. عقلا، شرعا و قانونا نمی‌توان بخش خصوصی را به انجام کاری که منافع آن را تهدید یا تحدید می‌کند واداشت. بنابراین ورود بی‌محابای برخی از نهادهای نظارتی به این موضوع، می‌تواند به تضییع حقوق شرکت‌های خصوصی و در نهایت به واسطه عدم تامین ناوگان مناسب و کاهش کیفیت خدمات، به تضییع حقوق عامه مردم بینجامد.

اگر شرکت‌های داخلی سازنده واگن می‌خواهند سهم جدی در بازار داخلی تامین ناوگان مسافری و در کنار آن نیم‌نگاهی نیز به بازارهای بین‌المللی در منطقه داشته باشند، باید با پرهیز از جریان‌سازی‌های رسانه‌ای به ارتقای توان مالی و فنی خود بپردازند تا در سایه آن ضمن مشارکت با واگن سازهای برتر خارجی و انتقال تکنولوژی روز صنعت ساخت واگن، محصولات با کیفیت بالا تولید کنند و نیازهای شرکت‌های ریلی مسافری را با ظرفیت کامل پاسخگو باشند. نکته حائز اهمیت در این بحث، در نظر گرفتن معیارهای اقتصاد مقاومتی است. اگر بخواهیم مبتنی بر قواعد اقتصاد مقاومتی، رشد صنعت و اقتصاد کشور را تسریع و تقویت کنیم، تنها با حرف زدن و تبیین قواعد آن در رسانه‌ها ممکن نیست. باید اقدام و عمل کرد.

مرجع : روزنامه دنیای اقتصاد
راه آهن سریع‌السیر تهران – اصفهان

راه آهن سریع‌السیر تهران – اصفهان

معاون ساخت راه آهن شرکت ساخت از پیگیری طرح راه آهن سریع السیر تهران – قم – اصفهان بر اساس برنامه ریزی‌های صورت گرفته خبر داد.

مسعود نصرآزادانی اعلام کرد: با توجه به برنامه ریزی صورت گرفته برای اجرای این طرح پس از تکمیل مطالعات در حال حاضر کار طرف خارجی برای بررسی ابعاد مختلف این طرح ادامه دارد.

به گفته وی در کنار قطعه قم تا اصفهان که کار اجرایی آن از چند ماه قبل آغاز شده، کار برای قطعه باقی مانده ادامه دارد.

معاون راه آهن شرکت ساخت پیش بینی کرد ظرف چند ماه آینده مطالعات و بررسی‌ها بر روی این طرح به پایان رسیده و فاز نهایی طرح در دستور کار قرار گیرد.

نصر آزادانی اضافه کرد: خوشبختانه پس از نهایی شدن قرارداد ساخت این طرح، طرف خارجی کار خود را بر اساس برنامه ریزی‌ها آغاز کرده و ادامه می‌دهد و راه آهن سریع السیر تهران – قم – اصفهان بدون مشکل گام‌های لازم برای راه اندازی را دنبال می‌کند.

وی بحث بر سر طراحی ایستگاه‌های این راه آهن را یکی از اصلی‌ترین مسائل قابل بررسی قلمداد کرد و گفت: با توجه به این که این راه آهن این سه استان را در کوتاه‌ترین زمان ممکن به یکدیگر متصل می‌کند، جا یابی محل ایستگاه‌ها اهمیت فراوانی داشت که خوشبختانه با پیگیری‌های صورت گرفته نقشه این ایستگاه‌ها بر اساس اهداف ابتدایی وزارت راه پیگیری می‌شود.

راه آهن سریع السیر تهران – قم – اصفهان، که بناست این سه استان را با سرعتی بیش از ۲۰۰ کیلومتر در ساعت و زمانی معادل یک ساعت و سی دقیقه به یکدیگر متصل کند چند ماه قبل به عنوان پروژه‌ای مشارکتی با سرمایه گذار خارجی به طور دقیق تعیین تکلیف شد.

این خط ریلی که طولی معادل ۴۱۰ کیلومتر دارد در صورت رسیدن منابع اعتباری لازم ظرف چهار سال آینده به بهره برداری خواهد رسید.

تهران – قم – نیزار – دلیجان – قرقچی – میمه – مورچه خورت – اصفهان ایستگاه‌های اصلی این خط ریلی را تشکیل می‌دهند.

خط سریع السیر تهران – قم – اصفهان نخستین خط ریلی سریع السیر ایران خواهد بود.