تولید داخلی؛ واقعیت‌ها- فاصله‌ها!

روح قانون حمایت از صنایع داخلی و رویکرد مترقیانه آن محل مناقشه نیست. اما ما همیشه به‌جای پیاده‌سازی دقیق و اعمال مناسب قوانین، از ابهامات آن بهره می‌گیریم. متاسفانه بخشی از صنایع کشور با پناه گرفتن در سنگر این قانون خوب، مشکلات خود را پنهان می‌کنند. برخی صنایع کشور با پنهان شدن در پشت این قانون، سال‌هاست محصولات بی‌کیفیت و غیراستاندارد تولید می‌کنند و با قیمت‌های معادل قیمت‌های جهانی آن را به مصرف‌کنندگان داخلی می‌فروشند که این امر سهم بسیار جدی در ضعف تولید داخل دارد.

اخیرا این جریان رسانه‌ای در بخش ریلی و بین سازندگان واگن و شرکت‌های ریلی مسافری شکل گرفته است. اینکه کشور دارای صنعت تولید واگن باشد و بتواند نیاز‌های خود را تامین کند امری عقلایی و منطقی است. اما اقتصاد و صنعت، قواعد، ضوابط و منطق خود را دارد. تعداد معدود و محدود واگن‌سازی‌ها در کشورهای مختلف جهان نشان می‌دهد که این صنعت یک بخش ویژه و خاص است و حتی اغلب کشورهای صنعتی ترجیح شان بر ایجاد این صنایع نبوده است. در حالی که در ایران ۶ کارخانه واگن‌سازی وجود دارد که اغلب آنها در شرایط تولید نیستند و نمی‌توانند با اصول و قواعد یک بنگاه اقتصادی اداره شوند. این را مقایسه کنید با کشورهایی مثل آلمان، سوئیس، ایتالیا، اسپانیا و…

که یک واگن ساز بزرگ و در مقیاس جهانی دارند. این شرکت‌ها اغلب با بحران‌های مالی و نقدینگی، سوء مدیریت، کیفیت پایین و عدم توانایی رقابت با رقبای توانمند خارجی مواجه هستند و نه تنها نمی‌توانند صادرات کنند بلکه توانایی تامین نیازهای داخلی را نیز ندارند. این شرکت‌ها به‌جای ارتقای توان فنی، توسعه منابع مالی، ارتقای کیفیت، رقابت واقعی با سازندگان جهانی و…. در سنگر قانون حمایت از صنایع داخلی پناه گرفته‌اند و می‌خواهند شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی را وابسته به خود کنند و عملا جلوی افزایش و توسعه ناوگان و ارتقای کیفیت خدمات در سفر‌های ریلی را بگیرند که خود سهم ویژه و قابل‌توجه در کاهش سفر‌های جاده‌ای و به تبع آن میزان تلفات ناشی از سفر‌های جاده‌ای را در پی خواهد داشت.

این یادداشت به بررسی نکات اساسی در زمینه چالش خرید از داخل یا خرید از خارج واگن های مسافری می‌پردازد:
۱. اشتغال: اغلب سازندگان داخلی از جمله خودروسازان و واگن سازان، مساله اشتغال را به‌عنوان مهم‌ترین عامل و دلیل خود برای جلوگیری از ورود ناوگان مدرن از خارج مطرح می‌کنند. مساله و دلیل درستی هم هست. شرکت‌های ریلی هم اتفاقا به استناد همین نکته مهم، اصرار بر توسعه ناوگان خود چه از داخل و چه از خارج دارند. بر‌اساس نظرات صاحب‌نظران در بخش ریلی، میزان اشتغال‌زایی بهره‌برداری از واگن‌های مسافری ۵ برابر بیشتر از تولید واگن است. یعنی اگر تولید هر واگن در سال ۵ نفر اشتغال‌زایی کند، بهره‌برداری از این واگن حدود ۲۰ تا ۲۵ نفر اشتغال‌زایی دارد. بنابراین جلوگیری از خرید ناوگان از خارج از کشور، به بهانه اشتغال‌زایی، توجیهی غیرمنطقی و غیرعقلایی است و اتفاقا جلوی افزایش اشتغال‌زایی را در حوزه ریلی می‌گیرد.

۲. کیفیت ناوگان: اغلب سازندگان داخلی به دلیل ناتوانی‌های مالی، نقدینگی پایین، ضعف تکنیکی و فنی و کارشناسی نمی‌توانند با سازندگان برتر دنیا مشارکت کنند. به همین دلیل کیفیت محصولات تولیدی آنها بسیار پایین است. در یک مقایسه عامی و عادی می‌توان محصولات واگن‌سازی داخلی را با تولیدات خودروسازی‌های کشور معادل‌سازی کرد. از سوی دیگر اغلب این کارخانجات صرفا مبادرت به مونتاژ می‌کنند و ما دانش فنی و بومی تولید واگن در کشور نداریم.

۳. تولید داخل: این امر نیز توجیهی بیش نیست. هم اکنون بیش از ۶۰ درصد قطعات مورد نیاز این صنعت از خارج از کشور و از منابع مختلف تامین می‌شود که نه تنها خود نوعی وابستگی است بلکه به دلیل توان پایین فنی و کارشناسی و نیز مشکلات مالی از منابع دست چندم در بازارهای بین‌المللی تامین می‌شود. تولید زمانی معنی دارد که مبتنی بر دانش بومی و انتقال دانش فنی باشد که درباره واگن‌سازی‌های داخلی این امر صادق نیست.

۴. زمان‌بندی تحویل: اغلب قراردادهای منعقده شرکت‌های ریلی با واگن‌سازی‌های داخلی با خلف وعده و تاخیر در واگذاری مواجه است. شرکت‌های ریلی به منظور ایجاد پشتوانه فنی برای خرید خود از خارج، معمولا یکی از شرکت‌های داخلی را به‌عنوان شریک تجاری و فنی در قراردادها لحاظ می‌کنند اما این شرکت‌ها به دلایل فوق توانایی پشتیبانی لازم را ندارند. به‌عنوان مثال از سوی شرکت رجا در خرید ناوگان ترن‌ست‌ها، واگن پارس و در خرید ریل باس‌ها، ایریکو به‌عنوان شریک تجاری و فنی معرفی شده‌اند.

مشکلات اقتصادی، مدیریتی و بنگاهی، شرکت‌های سازنده داخلی را چنان فرسوده کرده که توانایی پاسخگویی به نیازهای شرکت‌های ریلی را ندارند. آنها می‌خواهند با قراردادهای اجباری با شرکت‌های مسافری ریلی، مشکلات فنی، مالی و مدیریتی خود را پوشش دهند در حالی که نمی‌توانند به وعده‌های خود برای تولید و واگذاری واگن عمل کنند. براساس گفته‌های مدیران راه‌آهن و شرکت‌های مسافری ریلی در بخش خصوصی، هم اکنون کشور برای بازه زمانی برنامه پنج‌ساله توسعه حداقل ۱۵۰۰ واگن مسافری نیاز دارد در حالی که مجموع تولیدات شرکت‌های داخلی در سال ۹۴ به ۵۰ واگن هم نمی‌رسد.

۵. قیمت تمام شده: باوجود ارزانی واگن‌های داخلی قاعده تناسب قیمت با محصول در مورد محصولات داخلی صدق نمی‌کند. با وجود ارزانی نسبی واگن‌های داخلی، به دلیل کیفیت نازل، تکنولوژی حداقلی و قدیمی و هزینه‌های بالای تعمیرات و نگهداری، این واگن‌ها به مراتب از گزینه‌های خارجی گران‌تر هستند. هر چند بهای اولیه این واگن‌ها کمتر از گزینه‌های خارجی است اما هزینه بلندمدت آنها در نگهداری و تعمیرات و نیز امکانات و خدمات قابل بهره‌برداری مسافران، قابل مقایسه نیست.

۶. حقوق مسافر: مردم هیچ گناهی نکرده‌اند که به بهانه حمایت از اشتغال در صنایع داخلی، با پرداخت هزینه‌های گزاف از بدترین و بی‌کیفیت‌ترین محصولات (خودرو- واگن و…) استفاده می‌کنند. شهروند ایرانی حق دارد در ازای پرداخت هزینه‌های متعارف از محصولات و خدمات با کیفیت و مطلوب استفاده کند. نمی‌توان به بهانه حمایت از چند واگن ساز داخلی (یا چند خودروساز داخلی) مردم را مجبور به استفاده از نازل‌ترین سطح کیفی محصولات داخلی کرد. اغلب واگن‌های داخلی حتی در دوره گارانتی با مشکلات بسیار ساده و ابتدایی مانند تهویه، روشنایی، سیستم‌های صوتی و تصویری، شکستگی تجهیزات، عدم ایمنی قطعات و… مواجه‌ هستند. چه دلیلی دارد که مردم تاوان عدم توانایی‌های فنی و مدیریتی تولید‌کنندگان داخلی را بپردازند؟

۷. حقوق بخش خصوصی: بخشی از مفاد قانون حمایت از صنایع داخلی با روح اصل ۴۴ قانون اساسی و حمایت از بخش خصوصی مغایرت دارد. بخش خصوصی براساس اصول اقتصاد بنگاهی و حاکمیت شرکتی می‌تواند با رعایت مصالح کشور، نیازهای خود را چه از داخل و چه از خارج تامین کند. عقلا، شرعا و قانونا نمی‌توان بخش خصوصی را به انجام کاری که منافع آن را تهدید یا تحدید می‌کند واداشت. بنابراین ورود بی‌محابای برخی از نهادهای نظارتی به این موضوع، می‌تواند به تضییع حقوق شرکت‌های خصوصی و در نهایت به واسطه عدم تامین ناوگان مناسب و کاهش کیفیت خدمات، به تضییع حقوق عامه مردم بینجامد.

اگر شرکت‌های داخلی سازنده واگن می‌خواهند سهم جدی در بازار داخلی تامین ناوگان مسافری و در کنار آن نیم‌نگاهی نیز به بازارهای بین‌المللی در منطقه داشته باشند، باید با پرهیز از جریان‌سازی‌های رسانه‌ای به ارتقای توان مالی و فنی خود بپردازند تا در سایه آن ضمن مشارکت با واگن سازهای برتر خارجی و انتقال تکنولوژی روز صنعت ساخت واگن، محصولات با کیفیت بالا تولید کنند و نیازهای شرکت‌های ریلی مسافری را با ظرفیت کامل پاسخگو باشند. نکته حائز اهمیت در این بحث، در نظر گرفتن معیارهای اقتصاد مقاومتی است. اگر بخواهیم مبتنی بر قواعد اقتصاد مقاومتی، رشد صنعت و اقتصاد کشور را تسریع و تقویت کنیم، تنها با حرف زدن و تبیین قواعد آن در رسانه‌ها ممکن نیست. باید اقدام و عمل کرد.

مرجع : روزنامه دنیای اقتصاد